県と県市長会、県町村会の三者による県と市町の連携と協力を築くことを目的とした県首長会議は、嘉田由紀子前知事時代から開催され、三日月大造知事が継承していたが、昨年３月、県市長会（会長・冨士谷英正・当時近江八幡市長）が開催休止を申し入れた。
　休止の経緯は「対話がかみ合わず建設的な議論ができない」、「全市町に共通する議論が難しい」といった意見が市長会から上がり、三日月知事は「首長会議はとても有意義な議論の場と思っていた。よく意見をきいてみたい」と再開に前向きな姿勢だった。
　昨年５月に６月の県知事選挙に対して市長会は臨時会を開き、現職の県知事に推薦状は出さないことと４月の近江八幡市長選で冨士谷市長が落選したために会長の後任に山仲善彰野洲市長を選任した。
　長年続いていた県首長会議が「議論ができない」との理由で休止したが、真の背景には三日月県政への批判もあるだろう。現職の知事に対して市長会が知事選で推薦しないことがそのことを物語っている。
　様々な選挙があるが、いかなる政治状況でも現職に対しては「意を問わず」推薦することが世の常だが、今となっては市長会の真意は聞けない。
　先月２７日、県内１３市長、県知事、関係県部長が出席する県市長会議で、県首長会議の再開を市長会と県知事が合意した。
　５月１日から市長会会長が山仲善彰野洲市長から小椋正清東近江市長に交代するが、県首長会議は県民、市民の為の会議であるべきだろう。

　福岡県知事選の北九州市での集会で、塚田一郎国土交通副大臣は「安倍首相の地元は下関、麻生副総理の地元は福岡。本州と九州を新たに結ぶ『下関北九州道路（下北道路）』は国直轄の調査に引き上げた。私が忖度（そんたく）した」と語った。
　国交省の副大臣が首相や副総理に配慮して、その地元に利益誘導をしたと公言し、翌日に発言を撤回したが「忖度」があった事実を多くの国民が知ることとなり、森友や加計なども「忖度」があっただろうと誰しもが感じた。
　塚田副大臣は忖度の事実を認めて勇気ある辞任は当然だろう。
　一方で、さまざまな公共事業で国が直接行うものを「国直轄事業」と呼ぶが、国の事業でありながら地方自治体が事業費用の一部を直轄事業負担金として負担することが義務づけられている。
　道路整備の負担割合は国が３分の２、都道府県が３分の１で、一見財政的にメリットがあるようだが、事業実施に際して国と地方自治体の事前協議制度がないままに事業が決定し、負担金を国から一方的に地方自治体に請求されてくる問題点などがあり必ずしもありがたくないといえる。
　過去に橋下元大阪府知事が不透明な負担金に対して「ぼったくりバー」と比喩したが、明細なき不明朗会計との指摘だろう。
　「国直轄」と聞けば、国が事業をすべて行ってくれるかのように錯覚するが、実際は地方自治体に不明朗な大きなツケが回ってきて財政圧迫の要因となり、地方自治体の自主性を失いかねない危険性もある。

　泉佐野市は２０１７年度に寄付金総額が約１３５億円で日本一となったが、総務省は「返礼品は寄付額の３割以下」、「地場産品に限る」という原則を厳格化し、守らない自治体に対してはふるさと納税制度を認めないとした。
　「地方自治体の意見も聞かずに一方的に『従わない自治体は身勝手だ』と言う総務省こそが身勝手じゃないか」と千代松大耕泉佐野市長（大阪府）は「ふるさと納税」で総務省との対立が表面化し、ふるさと納税制度の法改正を知りつつ「１００億円還元キャンペーン」を行い、総務省の意向を逆なでして逆鱗に触れた。
　先月２２日に総務省はふるさと納税で多額に寄付を集めた市町に３月分の特別交付税を交付しないことを決定し、泉佐野市は１億９５００万円減の６２００万円、静岡県小山町は７４００万円減の０円などと見せしめのように大幅な減額やゼロ査定となった。
　ふるさと納税は２００８年に第１次安倍政権時代に創設された制度で、ふるさとを見直すことがきっかけだったが、各自治体間の競争を促すことも目的としていた。
　各自治体が知恵を絞って個人の寄付を促すが、地元の特産品や地場産業がない自治体は総務省の想定外の返礼品を工夫するなどして、地域間競争に勝ち残ろうとした。
　税収減に悩む自治体が御上の逆鱗に触れることを覚悟で地域住民の為に思いついた苦肉の策ともいえるが、御上の御機嫌を伺いながらの地方自治では地方の良さは失われ、結局、東京一極集中となり地方は衰退の一途をたどるだろう。

　泉房穂前市長が部下の市職員に対して「火をつけてこい」などと暴言を吐き辞任し、出直し明石市長選挙は１７日に投開票された。
　結果は前市長の泉房穂氏８万７９５票、元市長の北口寛人氏２万６千５８０票、共産党新人で元県議の新町美千代氏７千３２１票と泉房穂前市長が他候補に３倍以上の差をつけて圧勝した。
　通常、市長選挙などで７０％以上の支持を受けて、３倍もの差をつける「トリプルスコアー」での当選は前市長の過去の政策に対して市民が圧倒的支持をしているといえる。
　一方、当選した泉氏の任期は辞職前と同じ４月３０日となるために、市長選が約１ヶ月半後の４月１３日告示２１日投開票で実施され、約８千万円の選挙費用が掛かり「税金の無駄遣いだ」との声があるがその声は小さい。
　明石市の人口は約３０万人、単純に計算すると１人当たり約２６０円の負担だが、地方自治に直近の民意が反映されるならば決して高額な負担ではないだろう。
　特に県知事や市長などの首長選挙では候補者が訴える政策が地域住民の要求を満たしているのか、再選を目指す候補者の場合は過去の実績評価などが有権者の投票行動につながり、政党色の濃い議員選挙とは異なる。
　地域のリーダーである首長は政党の顔色をうかがうような「党利党略」とは無縁の存在であるべきだ。
　東京一極集中は巨大与党の「党利党略」の結果生まれた弊害だろう、「党利党略」の背景がなければ予算配分がないのが現状で公平な地方創生とはいえない。

　５月１日の改元を控えて３月に開催されている各議会では「平成最後の議会だ」と代表質問や一般質問に議員各位の意気込みが感じられる。
　東近江市議会でも通常、３月定例会（議会）は来年度予算の措置について市民から負託を受けた議員が、市民を代表して行政側に質問し疑問点や真に市民の要求なのかなどを問いただす重要な議会である。
　各議員から発言通告された質問項目には新年度予算についての質問が多くあり、地域創生、観光政策、財政計画、健康政策、各施設の使用などの質問に対して行政側は答弁を行った。
　答弁の真意や答弁内容の分析は今後の課題だが、答弁に立った部長クラスは１人を除き３月末で定年を迎える所為か当たり障りのない答弁が続いた。
　更に、議員の中には過去の回顧録を延々と述べたり、質問内容を十分理解出来ておらずしどろもどろで早々に質問を打ち切ったり、職員の待遇改善を求める市民生活に直接関係ない質問があり、答弁に対して突っ込んだ再質問ができないなどお粗末な場面が見受けられた。
　地方自治は国政と異なり党利党略で動くものではなく、議員が単に賛成の押しボタンスイッチに成り下がっては地方自治が頽廃（たいはい）し、公務員天国を助長することになる。
　市民の代表である議員は市民や各地域の問題点を行政に追求できる唯一の機会である「議会」でしっかりと民意を伝えてほしいものだ。
　東近江市議会は録画中継で映像配信をしているから、議員の質問を再確認してみるのも良い。

　東近江市経済団体が東近江市から受託して発券している商品券に「三方よし商品券」があり、商品券の換金業務は湖東信用金庫が受託している。
　「三方よし」とは、「売り手よし、買い手よし、世間よし」という近江商人の経営理念で、商取引で社会全体の福利を目指すもの。
　その精神を受け継いでお金を市内で循環させ、地域経済を活性化することを目指した「三方よし商品券」である。
　太陽光発電設置やリフォームなどの東近江市からの補助金は「三方よし商品券」で支払われ、また一般消費者は八日市商工会議所で発券を受けて市内の商店で使うことができる。
　使用期限が無期限の商品券とは異なり、「三方よし商品券」は有効期間が６カ月で直接換金できず、例えば謝礼として渡しても源泉徴収する必要はなく、単なる商品としての取り扱いとなる。
　平成３０年度では約５千万円の商品券が流通し、地域経済の下支えとなっており、例えば職員や社員などの了解が得られれば手当の一部を「三方よし商品券」で支払えば、数億円規模の商品券が市内で流通し地域経済活性化に役立つだろう。
　更に紙である「三方よし商品券」から「電子地域通貨」へ変更すれば、発券業務や換金業務の経費が削減できるために、今後は地元金融機関と協力して「電子地域通貨」構想を検討すべきだ。
　政府は消費増税と共にキャッシュレスでポイントを付加するなどの政策を推進している背景があり、「電子地域通貨」を目指す時ではないか。

　第２回（仮称）近江鉄道線地域公共交通再生協議会設置準備調整会議が２月４日に開催されたが、なんと長い開催名なのか。
　要は、近江鉄道の鉄道事業が平成２９年度では約３億５千万円の赤字となるなど鉄道事業の赤字が慢性化し、このままでは鉄道事業の継続が困難で廃線するか、存続するためには県や沿線市町に補助金を出せということだが、一民間企業の経営改善に税金である補助金を出すことは、いかに公共交通機関の維持といえども利用者が少ない特定の鉄道線に対しては民意が得られるか難しく、鉄道の未利用者の反発は必至だろう。
　同調整会議の会長である四塚善弘滋賀県土木交通部監理監は冒頭の挨拶の中で「第１回の会議で近江鉄道線を残すことが確認され、基本的な方向が定まっている」と発言し、存続させることを前提として会議を進め沿線各市町に「近江鉄道線がなくなった場合に想定される影響、問題点」について発言を求めたが、学識経験者からは「近江鉄道線の存続ありきではなく、今後の公共交通機関のあり方を検討すべきだ」、「市町によって問題の捉え方が異なる。第１回では残すことでまとまっていないのではないか」と指摘があった。
　滋賀県が沿線市町に負担をかけず責任を待って補助金を出し、存続させるのなら準備調整会議は必要ないが、最終的に市町に負担を求めるならば「存続ありき発言」は取り消すべきだ。
　全ては協議会で決定し、協議会メンバーは未来永劫全責任を持つ覚悟で取り組むべきだ。

　日本国憲法第１章第１条に天皇の地位・国民主権として「天皇は、日本国の象徴であり日本国民統合の象徴であって、この地位は、主権の存する国民の総意に基く」とある。
　米通信社のインタビューで韓国の文（ムン）国会議長が従軍慰安婦問題で天皇の謝罪を求めたことに対して、安倍首相は「はなはだ不適切な内容を含むものであり、極めて遺憾だ」と強調して謝罪と撤回を求めた。
　１９６５年に日本と韓国の国交正常化のために両国は「日韓請求権協定」を結び、日本は韓国に５億ドル（当時の韓国の国家予算の２・３倍）の経済支援を行うことで両国及び国民の間での請求権を完全かつ最終的に解決している。
　１９９３年に河野洋平内閣官房長官がねつ造された「慰安婦問題」に対して謝罪した「河野談話」は閣議決定されておらず、単なる外交的配慮に過ぎなかったが、韓国は日本軍が関与していたと問題化し国民感情を煽っている。
　国家間の協定である「日韓請求権協定」を無視する、ねつ造された慰安婦問題で歴史を書き換える、挙句の果てに国会議長が天皇に謝罪を求めるなど、韓国は国家間を規律する国際法を無視する等、政権が変わればすべてが反故になるのか。
　日本国民は心豊かに韓流ブームなど韓国の文化を受け入れており、今でもＢＳ放送では韓国のドラマや歴史物語が昼夜を問わず放映されているが、文国会議長の発言で多くの日本国民は「離韓」していくだろう。
　日本国民を見下したような、天皇に「謝罪せよ」は許せない。

　２期半ばで初めて開催された「おぐら正清・新春の集い」に衆参国会議員、近隣の市町長、地元の加藤誠一県議、周防清二県議などが駆けつけて祝辞を述べた。
　中でも昨年４月に現職を破り、初当選を果たした小西理近江八幡市長は祝辞の中で、「山口県の県庁所在地は山口市で人口が一番多い下関市ではない、滋賀県も中心は京都に近い都市ではなく東近江地域が引っ張っていくべきだ、小椋市長についていきますので頑張ってください」と話し一同から拍手喝さいを浴びた。
　日本の大都市制度には政令指定都市、中核市、特例市があり、中核市は平成８年から施行され、その指定要件は「法定人口が２０万人以上」である。
　中核市は保健所を設置するなど保健衛生行政を担当する、民生行政、環境保全、都市計画、文化財の保護などの行政事務を都道府県から移譲され、事務処理に必要な財源として地方交付税の増額など地方自治が地域住民に身近になる利点がある。
　特に都市計画を独自で計画できるために地域色豊かな開発などが県に伺いを立てずに行えるなど、約１８００件の事務処理が移譲されることは地方都市に独自性が育ち個性ある街づくりが可能となる。
　東近江市、近江八幡市、竜王町、日野町の人口を合算すると約２３万人となり中核市の要件を満たすことになる。
　昭和５０年ごろに「東近江は一つ」と行政事務を集約して、当時の中核都市（当時は要件が３０万人）を目指した時期があったはずだ。

　兵庫県の泉房穂明石市長が道路拡張事業でＪＲ明石駅前のビル１棟の立ち退き交渉が遅れていたのに対して、２０１７年６月に担当職員を市長室に呼び出し、「７年間、何しとってん、ふざけるな」、「今日、火をつけてこい」などと暴言を吐いたことが報じられた。
　２０１０年から始まった国道２号線の拡張工事で２０１６年１２月に完了予定が、職員に暴言を吐いた時点ではビルとの交渉が済んでいなかったが、その後２０１８年春にビルは撤去され、拡張工事は２０２０年に完了の目処が立った。
　複数の職員が立ち会っている中での暴言で音声記録まで残っており、「市長の発言は度が過ぎる」との声が上がり、市長は職員に謝罪し辞職した。
　確かに市長が職員に対して「火をつけてこい」などと暴言を吐いたことに対して、誰もが「何という市長や」と非難するのは当然だ。
　市長としては拡張工事が進捗していないことに対して、職員に檄を飛ばすこともあるだろうが度が過ぎた。
　市長の檄に対して職員が危機感を持って対応したのか、その後立ち退き交渉は進展した。
　職員の怠慢と思いたくはないが、市長が激怒して職員の尻を叩かねばこの事業は進展しなかったかもしれない。
　泉市長は２０１６年から関西で初めて第２子以降の保育料を無料にするなどの子育て支援は手厚く、明石市の人口急増の実績もある。
　４月の市長選前に１年半前の事象がなぜ話題になったのか。
　市長は選挙で首を切れるが、職員が怠慢でも首は切れない。

　人文学、社会学から自然科学までの全ての分野にわたり、基礎から応用までのあらゆる「学術研究」を発展させることを目的とした事業に、「科学研究費助成事業（通称・科研費）」がある。最先端の学術研究に対して助成を行い、長年科学立国日本の礎となってきた。
　科研費は平成２３年度予算の２６３３億円をピークに減少を続けて２２００億円台まで落ち込んだが、ようやく２０１９年度予算案・１８年度２次補正予算案では、２０１８年度の当初予算２２８６億円から１３６億円増となり、若手研究者の支援を強化するとした。
　２０１９年度の国家予算が１００兆円の大台に乗ると大きく報じられ、防衛費など様々な分野で大きく予算が伸びたが、科研費の伸びはさほど大きくなく、科学立国日本を目指し科学研究に国力を注いだはずだが、その予算たるや約２４００億円とは驚きだ。
　前年度に対して来年度予算で１３６億円の増額は文科省などの関係者の努力だがあまりにも少額で、こんな予算で科学立国が目指せるのか疑問だ。
　来年度予算では防衛費が大きく伸びており、その中で次期ステルス戦闘機（Ｆ３５）を１００機購入する計画があり、１機約１３０億円と高額で科研費の増加分はちょうど戦闘機１機分に当たる。
　高額な戦闘機での防衛がいつの時代まで可能なのか、近隣諸国では最新兵器開発よりもＩＴ技術での国防力を目指す国もある。
　戦闘機を１機購入する程度の科研費増では、科学立国は望めないだろう。

　「毎月勤労統計調査」を「誤った手法で行っていた」と厚生労働省の失態がまたまた明るみに出た。
　雇用・労災保険などの給付金で総額約５６８億円が支払われておらず、急きょ来年度予算を修正して不足分を延べ約２０００万人の対象者に支払うとした。
　誤った手法とは、２００４年から東京都で対象である全事業所の約３分の１を抽出して実施し、抽出調査データを計算式で補正して雇用・労災保険の給付金額を算出していた。
　本来支払われるはずの金額と差異が生じたのは、「誤った手法によって」ではなく、データを意図的にねつ造した事件で公務員の怠慢、更には大臣などの管理責任を問われよう。
　過去に「消えた年金問題」で徹底的に追及されたはずなのだが、担当者が変われば後は他人任せなのか、国が行っている統計調査の数字の信憑性を疑いたい。
　衆院厚生労働委員会は閉会中審査で、「違法な手法の数字では実質賃金は下がっていたのではないか、アベノミクスの効果はなかったのではないか」との問いに厚労省の担当者は否定しなかった。
　統計調査に基づいて行っている事業計画の信頼性を失うことになり、すべての統計調査の手法やデータの入手先など国民に開示すべきである。
　国家公務員給与は人事院の給与勧告に基づいて行われているが、中小零細企業の給与水準とは大きくかけ離れており、給与等勤務条件の決定の数字も都合の良いデータをもとに決定しているのではないかと疑いたくなり、国民にすべてを情報公開すべきだ。

　昨年９月４日、日本に上陸した非常に強い台風２１号の影響で、近畿地方では強風による転落、転倒、建物の倒壊などの原因で多くの死傷者を出し、更に延べ約２２０万軒が停電となり、約１３００本の電柱が折損するなど広範囲にわたって大きな被害が発生した。
　重要なライフラインである「電気」の供給が止まると市民生活に大きな影響を及ぼし「一刻も早い停電の復旧を」と、電力会社（関西では関西電力）に連日苦情が舞い込んだに違いない。
　関西電力は、国や自治体などの協力を得て、総力を挙げ復旧活動に取り組んだが、復旧までに２週間以上を要した。
　その反省を踏まえて関電では「台風２１号対応検証委員会」を立ち上げ、今後の大規模災害時に的確に対応するように報告書をまとめ、将来予想される南海トラフ地震などの不時の災害に強靭な事業基盤を作り上げるとした。
　電力自由化で従来独占であった電気事業の市場参入規制を緩和して、市場原理を導入することにより電気料金は一部引き下げられたが、新規参入した新電電加入世帯で自宅のみ停電の場合は関電などの大手電力会社の管轄外となるため、新電電や電気工事業者にサービスを求める必要があり、付近一帯が停電の場合は送電に問題があるために送電網を管理している関電などの大手電力会社の対応を求めることになる。
　電力自由化で新電電に契約を変更して安い電気を求めるのもよいが、停電時の対応や復旧までの時間を十分に契約電気会社に確認をしておく必要がある。

　２０１８年度一般会計の歳入内訳で、８％の消費税が約１７兆６千億円で歳入の１８％、公債金（赤字国債・建設国債）は約３３兆７千億円で歳入の約３５％を占めている。
　単純計算で消費税が２％上がると歳入は約４兆４千億円増加するが、総務省の家計調査によると年収３〜４百万円の一般家庭で年間約４万１千円の負担増となると試算されている。
　政府は２０１９年度当初予算に消費増税対策としてプレミアム商品券の発行、住宅購入支援、キャッシュレスのポイント還元、防災・減災などのインフラ整備に総額約２兆円程度の対策をし、個人消費や企業の需要や雇用を増やすとした。
　消費増税対策を２０２０年度まで継続するとオリンピック・パラリンピック後の景気対策にもなるが、この対策にも落とし穴がある。
　キャッシュレスのポイント還元は、中小店舗を対象にキャッシュレス決済で商品を買うと５％のポイントが還元されるが、商品をＡ店で購入しＢ店に転売し、Ｂ店で再び購入しＣ店に転売し、再びＡ店に転売することを続ければ、手元にポイントが増え続けることも考えられる。
　ポイント還元に数千億円の予算を見込んでいるが、ポイント目当ての悪質な商品ころがしをする特定の消費者にポイントが偏り、消費増税対策に不公平が生じる恐れがあり、ポイント還元の制度設計は慎重を期すべきだろう。
　今回の消費増税で日本の財務体質が改善されるかは疑問があり、予算のばらまきでは国民の増税感は払しょくされない。

　昨年４月２１・２２日に東近江市布引運動公園陸上競技場でアイドルグループ・ももいろクローバーＺの野外ライブ「ももクロ春の一大事２０１８in東近江市」が開催されて約３万５千人ものファンが全国から集まり、両日は運動公園周辺のみならず東近江市周辺地域が大いに盛り上がった。
　遠くは旅行社が企画したツアーで北海道や福岡から飛行機や新幹線を乗り継ぎバスで会場へ、個人参加のファンはＪＲ近江八幡からシャトルバスで会場へ駆けつけた。
　更に、運動公園周辺は民間の協力でほとんどの空き地が駐車場となり、東近江市にとっても「春の一大事」であった。
　単なる運動公園としての機能だった施設が数万人を収容できる一大イベント会場に化したことに関係者は驚いた。
　公共施設の新たな利用法に、来場者や関係者からは運動公園まで数分に位置する名神黒丸パーキングからのアクセスを望む声があった。
　東近江市は平成３０年度で「スマートＩＣ設置可能性調査」を実施中で、結果次第で「黒丸スマートＩＣ」実現へ弾みがつき、交通アクセスが簡単となれば毎年９月に開催され約１５万人が集まるイナズマロックフェスのようなビッグイベントを運動公園へ誘致可能となる。
　２０２４年の滋賀国体に間に合えば新たなスマートＩＣは十分にその機能を発揮し、開発余地のある黒丸パーキング周辺に民間投資が進めば八日市布引丘陵が一変する夢も実現するだろう。

　本年８月に菅官房長官が「今より携帯電話料金を４割程度下げる余地があるのではないかと思う」と民間企業の経営に口をはさむような爆弾発言を行った。
　携帯電話各社に割り当てられている電波は、限りある資源であり公平に世界各国に割り当てられ、各国は政府が審査をして電波を使用する企業や個人に割り当ててきた経緯がある。
　日本では電波の管理を総務省が受け持ち、電波を割り当てられた企業や個人は電波法に基づき電波使用料を支払っている。
　１１月２６日に総務省の有識者会議は携帯電話料金の引き下げを促す緊急提言を行い、携帯電話の長期契約で電話機の代金を割り引いている手法が通信料金の高止まりの原因だとした。
　総務省の調査によると市場占有率上位企業の月間５ギガバイトプランを比較すると、２０１４年度に東京では約８５００円、ロンドンが約８４００円で差異はなかったが、２０１７年度では東京が約７１００円、ロンドンが約１４００円と東京の高止まりに対してロンドンは５分の１以下に下がっている例もあり、高止まりは高額な新機種に買い替えた機種代金を契約者全員が通信料金で負担することに原因があり、縛りをかける長期契約にも問題がある。
　電力料金では電力自由化を行い、さらに発送電事業を分離して料金引き下げを行う様に、携帯電話でも機種販売と通信料金を分離して引き下げを目指すが、携帯電話事業には継続して巨額な設備投資が必要なために電力自由化のように料金が引き下げられるかは未知数だろう。

　法人の利益にかかる税金に「法人税」、「法人住民税」、「法人事業税」があり、「法人税」は「国税」で法人の所得に課税される。
　「法人住民税」と「法人事業税」は「地方税」で法人の事業所がある地方自治体が課税して地方自治体に納付し、「法人住民税」は東京都を除き「道府県民税」と「市町村民税」に分かれており、法人税から算出された「法人税割」と資本金などで定額な「均等割」からなり、赤字の法人であっても「均等割」の納付義務がある。
　「法人事業税」は事業を営んでいる所在地の都道府県が課税し徴収するが、「所得」に法人事業税率を乗じて算出するために赤字の法人は課税されない。
　現行の税制度では、「法人税」は国庫に納付し、「法人住民税」と「法人事業税」は地方自治体に納付するために、大企業が集中する大都市と地方の税収格差が生じている。
　この格差を少しでもなくそうと発案されたのが「ふるさと納税制度」であるが、納税者が返礼商品に人気がある市町に偏る。委託を受けた機関やポータルサイトなどにふるさと納税額の５０％以上が手数料として支払われているなど問題が多く、単純に地方の税収につながっていないのが現状だ。
　政府・与党は東京都から地方へ税の再配分を現状の５０００億円から９２００億円に倍増させる案を検討しているが東京都の反発は大きい。
　税収のパイが限られているだけに小手先の税制改正では、税収の公平な分配にならず、根本的な税制改革が必要ではないだろうか。

　日本に入出国するすべての人の公正な管理を図るなどを目的とした法律に「出入国管理及び難民認定法」があり通称「入管法」と呼ばれる。
　外国人が日本国に在留する許可要件や在留資格制度を改正し、専門職に限定されていた外国人労働者に単純労働を可能とした入管法改正法案が１１月２７日に衆院で強行採決され、１２月８日未明に参院でも強行採決されて成立した。
　改正法には外国人労働者の数や職種などが具体的に明記されておらず、法務大臣が法律を施行するために発する命令である「法務省令」で処理するとしたが、具体的な中身がないと野党は「スカスカの法律だ」と酷評した。
　企業の「人手不足だ」の悲鳴に政府は法務委員会での審議時間を短縮し、最後は絶対多数を背景に強行し成立させた法律だが、実行するには未知数があまりにも多く、外国人労働者や外国人技能研修生の雇用、賃金などの実態が把握できていないのが現状である。
　薄っぺらい法律に基づく「省令」で外国人労働者問題が解決できるのかと誰しもが疑問を持つところだ。
　現実は身の回りに例えば飲食業、製造業、建築土木業などに数多くの外国人労働者を見かけるようになったが、正しく管理されていれば何ら問題はなく、「生活習慣や文化が違う外国人労働者だ」と差別してはならない。
　少子高齢化を迎えている日本にとってはある程度の外国人労働者を受け入れざるを得ないのが現状だろう。
　心豊かなれば彼らとの共存の模索も必要だろう。

　２０１７年衆院選で与党（自民・公明）が圧勝したが、公約の一つに「消費増税分を国の借金返済や社会保障費に使うとした三党合意を反故にして、その一部の使い方を変えて幼児教育・保育無償化する」がある。
　現在、幼稚園や保育園の運営は利用する保護者が負担する利用料と国や自治体の補助で成り立っている。このうち利用料は所得で分けられており、東近江市の３歳児の上限は幼稚園で月額９９００円、保育園で月額６万４９００円である。
　幼稚園教諭や保育士は、公立施設の場合は公務員であるが、民間施設は施設職員でその給与は国からの給付金と利用料で賄われているが、保育士不足で給付金と利用料では賄えないケースが増え、その不足は地方自治体が補っているのが現状である。
　政府は２０１９年１０月から幼児教育・保育無償化を目指すが、その原資（お金）を地方自治体に負担を求めてきたから、自治体は国の政策に反発している。
　与党が「幼児教育・保育無償化」を国民に約束し圧勝したのだが、その負担を地方自治体に押し付けられてはたまらない。
　「無償化」は誰しもが賛成するだろうが、他人の懐をあてにする公約では政府があてにならず、無償化の財源は国の予算内で処理して初めて公約を果たしたといえよう。
　地方自治体自らが望んでいない「無償化」のツケを押し付けられては迷惑で、国からの交付金に頼っている地方財政では市民サービスの一部を削減せざるを得ないだろう。
　地方に負担を押し付ける前にしっかり財源を確保しろ、と言いたい。

　交通機関の１日１km当りの平均輸送量を「輸送密度」といい輸送規模の指標として用いられ、路線の採算性などの目安とされる。
　２０１６年にＪＲ北海道は経営悪化などで輸送密度が２３００人未満の路線を廃止するとして１０路線１３区間を発表した。
　複数の自治体にまたがる路線は廃止対象の地元自治体との調整が困難だが、先月、札沼線の北海道医療大学〜新十津川間の当別、月形、浦臼、新十津川の４町が廃線に合意をして札沼線の約６割が廃線となる。
　札沼線の廃線は並行する函館線との競合や自家用車普及などが要因であり、平成２８年度の輸送密度は６６人で、既に廃線が決まっている石勝線夕張〜新夕張間の８３人よりも少ない。
　更に対象となっている富良野線富良野〜旭川間の輸送密度は１４８７人で単独維持は困難としている。
　過去に国鉄再建時の国鉄再建法に基づく政令では、輸送密度が４０００人未満の路線を「特定地方交通線」に指定して沿線自治体などと協議をし、鉄道を廃止しバスに転換するか、または沿線自治体が出資する第三セクターなどの国鉄以外の事業者に運営を引き継がせることを謳ってあり、輸送密度４０００人が鉄道経営の一つの目安ともいえる。
　近江鉄道では近江八幡〜八日市線のみが輸送密度４０００人を超えているだけで、全線平均輸送密度は２０１４年に１７６２人と発表している。
　如何なる経営形態によっても輸送密度が採算を割る路線の維持は困難で、合理的な地方交通機関の再構築が必要ではないだろうか。