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北國新聞/2020/1/3 2:05
http://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm?北陸新幹線5年 敦賀以西着工へ勝負の年

北陸新幹線5年/敦賀以西着工へ勝負の年

 北陸新幹線の金沢開業から間もなく5年が経過する。JR西日本管内では、開業前の在来線と比べて乗客数が約3倍に増え、現在もその水準を維持している。JRの想定を超える数字であり、十分すぎるほどの実績といえよう。
 建設費の高騰で生じた金沢―敦賀間の財源不足問題は、昨年末の予算編成で一定のめどが立った。23年春には確実に敦賀までレールは延びるだろう。小松駅と加賀温泉駅が新たに新幹線駅に加わり、待ちに待った石川県内の全線開業が実現する。
 ここまでは、まさに順風満帆の歩みに見えるが、問題はそれから先だ。現行のスキーム(枠組み)では整備新幹線の予算は敦賀開業後、主に北海道新幹線に投入され、札幌開業の31年春まで続く。敦賀以西に予算が回ってくるのはそれ以降となり、着工は31年度、大阪開業は46年の見通しである。
 全線開業が26年後というスケジュールは論外だ。敦賀駅で乗り換えとなる時期を極力短縮せねばならない。敦賀開業で北陸を訪れる関西からの客は一時的に増えるかもしれないが、乗り換えの面倒さから長続きしないのではないか。
 鉄道・運輸機構は21年夏にもルートや駅のより詳細な位置を示す計画概要を公表し、地元との調整を経て22年冬ごろに環境影響評価(アセスメント)を終える段取りを描いている。このスケジュール感に沿って、敦賀開業から切れ目なく大阪までの延伸工事に着手したい。今年はその布石を打つ勝負の年である。
 与党プロジェクトチーム(PT)に求めたいのは、北陸新幹線を国の基幹インフラと認めさせ、建設国債の発行に踏み切ることだ。安定財源を得て早期着手はもとより、15年とされる工期も大幅に短縮する道を切り開いてほしい。
 大阪までの全線開業が早ければ早いほど投資効果は高まる。建設工事中は事業支出が景気を下支えし、供用段階には税収が増える。経済波及効果は北陸はもとより、広く関西にも及ぶ。必ずや国家・国民の利益となるだろう。
 建設国債は財政法4条の「ただし書き」で、道路や橋など国のインフラ整備に必要な公共事業に使う目的での発行が認められている。北陸新幹線は大規模災害時に、東海道新幹線の代替補完機能を有し、国家プロジェクトである日本海国土軸の形成に必要な社会インフラである。建設国債の発行条件を十分に満たしている。
 日本は今、マイナス金利政策をとらねばならぬほど、資金需要がない。十分なリターンが得られる北陸新幹線の延伸事業は、確実で有望な投資先である。
 中央では新幹線建設の必要性を疑問視する声が聞かれるが、好調な利用実績が示されてなお、十年一日のごとく主張を変えない理由は何か。敦賀止まりで十分と本気で思っているのだろうか。
 現在、整備新幹線の建設費はJRが国に支払う貸付料を財源に充て、残りの3分の2を国、3分の1を沿線自治体が支出する仕組みである。20年度当初予算案の場合、整備新幹線関係の国費は804億円にとどまる。2年連続の増額とはいえ、1兆5千億円を超える道路整備事業費から見れば微々たる数字だ。建設費上ぶれ分の予算確保に汲々としているようでは、展望は開けない。思い切った手を打たねばならぬ局面である。
 北陸新幹線だけを特別扱いできないというなら、北海道新幹線の工事期間短縮に建設国債を当てても良いのではないか。基本計画路線にとどまっている地域から建設国債を当て込んで、整備新幹線への「格上げ」を目指す声も出てくるかもしれない。その場合も十分な費用対効果が認められることを条件に、建設国債で工事費を賄えばよい。


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