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茨城新聞/2019/5/27 4:05
http://ibarakinews.jp/hp/hpdetail.php?elem=ronsetu&【論説】東名全通50年 公共交通の在り方議論を

東名全通50年/公共交通の在り方議論を

 東京と名古屋を結ぶ東名高速道路の全線が開通して26日で50年。東名は日本経済をけん引してきた大動脈の一つと位置付けられる存在だ。この成功が日本のモータリゼーションを加速させ、高速道路網の全国展開につながったとも分析できる。
  歴史を振り返れば、日本の陸上交通は鉄道網が中心だった。戦前、車を持つ人は少なく道路は貧弱だった。このため世界銀行から派遣されたワトキンス調査団が「日本の道路は信じがたいほど悪い。工業国にして、これほど完全にその道路網を無視してきた国は他にない」と1956年に報告したことは有名な話だ。国は世界銀行から借金し、有料道路として東名、名神の両高速道路を整備した。その返済は90年にやっと完了した。
  東名の1日当たりの利用台数は約41万台で開通時の3倍となっている。国内の物流や高速バスの運行の多くを支えており、50年間の経済波及効果は合計で約60兆円と試算されるほどになった。
  高速道路網は1万4千キロが計画され、今年4月現在で85%が供用されている。また2005年には日本道路公団など道路4公団が民営化され高速道路は建設から、上手に活用する時代に入っていると指摘できる。
  ただ、ハード面で残された課題も多い。交通量の少ない地域では事業費削減のため暫定的に2車線となっており、供用中の3分の1を超える。対向車線がある高速道路が安全とは言えない。優先順位を付けて4車線化する「高規格化」を急ぐべきだろう。
  安全対策も待ったなしだ。逆走やあおり運転に効果的に対応するためには、通行車両からの通報を待つだけではなく、監視カメラの映像を人工知能(AI)で解析して危険な走行を見つけ取り締まるなど、より安全にする工夫も不可欠だ。
  人口減少に伴うドライバー不足への対応も急務だ。物流を中心に自動運転への期待は大きい。一般道路では、自動車やオートバイ、自転車、歩行者が混在することを考えれば、高速道路での導入が先行する。
  新東名ではトラックが隊列を組んで走行する実証実験が始まった。運転手が乗った先頭のトラックを、後続の無人トラックが車と車の間の通信を使って追従する方法を想定している。
  長距離の輸送で活用できれば、目的地の最寄りのインターチェンジで運転手が待機し、自動運転で来たトラックに乗り込んで一般道路に入る。運転手の負担を軽減することになる。
  新東名は片側3車線で1車線をトラック専用にする構想もあったぐらいで、新技術の導入には向いている。ただ、採算から片側2車線の区間が多く、3車線化するための事業費の確保とその返済の見通しが立つのかなどの問題も残る。
  北海道では高速道路の整備に伴って都市間の交通が、鉄道から高速バスに移行してきた。これもあってJR北海道は16年、全路線の半分について「単独では維持困難」と表明している。
  今後の人口減少の中で鉄路を廃止しバスに転換するのか、バスと鉄道の共存を図るのか大きな課題だ。バス路線さえ維持できない地域もある。高速道路を走るバス、鉄道などの役割をどう調整して公共交通を維持するのか、本格的に議論すべき時期に来ている。
 


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